UK-VIT
10.04.2011, 00:12
С развитием двигателестроения постоянно развивалась система вентиляции картеных газов. Начиная с трубки под машину и заканчивая продвинутыми системами с клапаном давления и маслоотделителями различного типа смонтироваными в клапанную крышку. Но почему мы мучаемся с КВКГ а владельцы М50 и предыдущих не знали таких проблем. Частично это связано с тем что начиная с М52 это были первые попытки автоматизировать систему и уменьшить потребление масла. Но как говорится первый блин вседа комом. Инженеры не могли знать как поведет этот клапан при очень длительной эксплуатации и поэтому запрятали его в самые дебри мотора. Сравните как устроеные современные системы, как организован доступ к мембране, и сколько стоит замена.
Чтобы понять в чем принципиальное отличие систем до м52 и после нужно разобраться как работает этот клапан.
Принцип действия:
При неработающем двигателе клапан регулировки давления открыт (состояние А). На обе стороны мембраны действует давление окружающей среды, т. е. мембрана полностью открыта под действием пружины.
При запуске двигателя нарастает разрежение во впускном коллекторе и клапан регулировки давления закрывается (состояние В). Это состояние всегда сохраняется на холостом ходу или при движении накатом, т. к. при этом картерные газы отсутствуют. На внутреннюю сторону мембраны, таким образом, действует большое относительное разрежение (относительно давления окружающей среды). При этом давление окружающей среды, которое действует на внешнюю сторону мембраны, закрывает клапан против усилия пружины. При нагрузке и вращении коленвала появляются картерные газы. Картерные газы (8) уменьшают относительное разрежение, которое действует на мембрану. Вследствие этого пружина может открыть клапан, и картерные газы уходят. Клапан остается открытым до тех пор, пока не установится равновесие между давлением окружающей среды и разрежением в картере плюс усилие пружины (состояние С). Чем больше выделяется картерных газов, тем меньше становится относительное разрежение, действующее на внутреннюю сторону мембраны, и тем больше открывается клапан регулировки давления. Тем самым в картере поддерживается определенное разрежение (ок. 15 мбар).
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Смысл клапана закрываться на холостых опоротах и при движении накатом, т.к. разряжение в коллекторе большое и оно засасывает масло вместе с картерными газами если клапан не закроется. Вот от этого и начинается черезмерный жор масла, загаживание впускных клапанов коксом и т.д.
НО! Как раньше столько лет обходились без этого клапана? ВОТ ТУТ САМОЕ ВАЖНОЕ на старых системах тоже был клапан! Его функцию выполняла дросельная заслонка, а шланг вентиляции соединялся с впускным коллектором до дросельной заслонки! Соответственно на холостом дросель закрыт и картерные газы не засасывает практически и масло кстати тоже, а вот на открытом дроселе все нормально засасывало.
Что то не давало покоя инженерам БМВ и они пытаясь усовершенствовать все подряд переложили функцию регулирования с металической заслонки дроселя на пружину и резиновую мембрану.
Если бы инженеры не стали городить этот клапан, а просто добавили маслоотделитель, то я уверен, про него так часто не вспоминали как про КВКГ.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
В новых двигателях они осознали ошибку, и пренесли весь узел в клапаную крышку, где он перестал замезать, и так сильно забиваться коксом. Мембрана меняется сверху и продается отдельно. И самое, пожалуй главное, они поняли что маслоотделитель не совсем хорошо справляется со своей задачей и дополнили центробежный отделитель сетчатым.
Подписи к фото :
двигатель М47
1- Неочищенные картерные газы
2- Циклонный маслоотделитель
3- Сеточный маслоотделитель
4- Клапан регулировки давления
5- Воздушный фильтр
6- Канал к трубопроводу чистого воздуха
7- Шланг к каналу чистого воздуха
8- Трубопровод чистого воздуха
Хотите чтоб впускной коллектор был в масле?
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
А впускные клапана в нагаре?
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Я нет, зря чтоль пол дня отчищал все каналы и клапана?
Но что делать?!
Вариант первый:
Сделать как на тазах выхлопгазов в атмосферу, впускной колектор заглушить.
Пллюсы:
Нулевое поподание масла во впускной коллектор!!!
Не придется больше лазить к клапану, если только к трубкам слива масла.
Минусы:
Экология
Возможно газы будут попадать в салон.
Второй вариант:
Потоянно лазить и менять клапан, чистить впускной и клапана.
+
все отригинально и как должно быть
-
надо менять переодически
стоит денег
засирает впускной маслом
Третий вариант:
Убрать мембрану, закупорить отвестие подвода атмосферного воздуха на клапане. Установить дополнительный сетчатый сепаратор масла и вывести карторные газы перед дросельной заслонкой.
+
Никогда не порвется мембрана (т.е. не будет подсоса воздуха и жора масла из-за КВКГ)
Меньше масла будет попадать во впуской.
экология
-
надо врезаться перед дроселем
Меньше масла будет
Это все мои мысли, сам пока починил порванную мембрану с помощью перчатки, метод проходит ходовые испытания :-)
добавлю общей информации по картерным газам. Взята отсюда: [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Статья по дизелям, но все применимо.
Вентиляция картера
При работе двигатели в полости картера образуются партерные газы Их необходимо отводить для предотвращения просачивания масла в местах уплотняемых поверхностей под действием избыточного давления. Соединение с трубопроводом чистого воздуха, в котором имеет место более низкое дав пение, обесчи чивает вентиляцию. В современ ных двигателях осуществляется регулировка системы вентиляции с помощью клапана регулировки давления. Маслоотделитель очищает картерные газы от масла, и оно возвращается через отводящий трубопровод в масляный поддон.
Общие замечания
Когда двигатель работает, картерные газы попадают из цилиндра в полость картера вследствие разности давления.
Картерные газы содержат несгоревшее топливо и все компоненты отработавших газов. В полости картера они смешиваются с моторным маслом, которое присутствует там в виде масляного тумана.
Количество картерных газов зависит от нагрузки. В полости картера возникает избыточное давление, которое зависит от движения поршня и от частоты вращения коленвала. Это избыточное давление устанавливается во всех связанных с полостью картера скрытых полостях (например, сливной маслопровод, картер привода газораспределительного механизма и т. п.) и может привести к просачиванию масла в местах уплотнения.
Для предотвращения этого была разработана система вентиляции картера. Сначала картерные газы в смеси с моторным маслом просто выбрасывались в атмосферу. Из соображений охраны окружающей среды уже давно используются системы вентиляции картера.
Система вентиляции картера отводит отделенные от моторного масла картерные газы во впускной коллектор, а капли моторного масла - через маслоотводя-щую трубку в масляный поддон. Кроме того, система вентиляции картера заботится о том, чтобы в картере не возникало избыточное давление.
Чтобы понять в чем принципиальное отличие систем до м52 и после нужно разобраться как работает этот клапан.
Принцип действия:
При неработающем двигателе клапан регулировки давления открыт (состояние А). На обе стороны мембраны действует давление окружающей среды, т. е. мембрана полностью открыта под действием пружины.
При запуске двигателя нарастает разрежение во впускном коллекторе и клапан регулировки давления закрывается (состояние В). Это состояние всегда сохраняется на холостом ходу или при движении накатом, т. к. при этом картерные газы отсутствуют. На внутреннюю сторону мембраны, таким образом, действует большое относительное разрежение (относительно давления окружающей среды). При этом давление окружающей среды, которое действует на внешнюю сторону мембраны, закрывает клапан против усилия пружины. При нагрузке и вращении коленвала появляются картерные газы. Картерные газы (8) уменьшают относительное разрежение, которое действует на мембрану. Вследствие этого пружина может открыть клапан, и картерные газы уходят. Клапан остается открытым до тех пор, пока не установится равновесие между давлением окружающей среды и разрежением в картере плюс усилие пружины (состояние С). Чем больше выделяется картерных газов, тем меньше становится относительное разрежение, действующее на внутреннюю сторону мембраны, и тем больше открывается клапан регулировки давления. Тем самым в картере поддерживается определенное разрежение (ок. 15 мбар).
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Смысл клапана закрываться на холостых опоротах и при движении накатом, т.к. разряжение в коллекторе большое и оно засасывает масло вместе с картерными газами если клапан не закроется. Вот от этого и начинается черезмерный жор масла, загаживание впускных клапанов коксом и т.д.
НО! Как раньше столько лет обходились без этого клапана? ВОТ ТУТ САМОЕ ВАЖНОЕ на старых системах тоже был клапан! Его функцию выполняла дросельная заслонка, а шланг вентиляции соединялся с впускным коллектором до дросельной заслонки! Соответственно на холостом дросель закрыт и картерные газы не засасывает практически и масло кстати тоже, а вот на открытом дроселе все нормально засасывало.
Что то не давало покоя инженерам БМВ и они пытаясь усовершенствовать все подряд переложили функцию регулирования с металической заслонки дроселя на пружину и резиновую мембрану.
Если бы инженеры не стали городить этот клапан, а просто добавили маслоотделитель, то я уверен, про него так часто не вспоминали как про КВКГ.
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
В новых двигателях они осознали ошибку, и пренесли весь узел в клапаную крышку, где он перестал замезать, и так сильно забиваться коксом. Мембрана меняется сверху и продается отдельно. И самое, пожалуй главное, они поняли что маслоотделитель не совсем хорошо справляется со своей задачей и дополнили центробежный отделитель сетчатым.
Подписи к фото :
двигатель М47
1- Неочищенные картерные газы
2- Циклонный маслоотделитель
3- Сеточный маслоотделитель
4- Клапан регулировки давления
5- Воздушный фильтр
6- Канал к трубопроводу чистого воздуха
7- Шланг к каналу чистого воздуха
8- Трубопровод чистого воздуха
Хотите чтоб впускной коллектор был в масле?
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
А впускные клапана в нагаре?
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Я нет, зря чтоль пол дня отчищал все каналы и клапана?
Но что делать?!
Вариант первый:
Сделать как на тазах выхлопгазов в атмосферу, впускной колектор заглушить.
Пллюсы:
Нулевое поподание масла во впускной коллектор!!!
Не придется больше лазить к клапану, если только к трубкам слива масла.
Минусы:
Экология
Возможно газы будут попадать в салон.
Второй вариант:
Потоянно лазить и менять клапан, чистить впускной и клапана.
+
все отригинально и как должно быть
-
надо менять переодически
стоит денег
засирает впускной маслом
Третий вариант:
Убрать мембрану, закупорить отвестие подвода атмосферного воздуха на клапане. Установить дополнительный сетчатый сепаратор масла и вывести карторные газы перед дросельной заслонкой.
+
Никогда не порвется мембрана (т.е. не будет подсоса воздуха и жора масла из-за КВКГ)
Меньше масла будет попадать во впуской.
экология
-
надо врезаться перед дроселем
Меньше масла будет
Это все мои мысли, сам пока починил порванную мембрану с помощью перчатки, метод проходит ходовые испытания :-)
добавлю общей информации по картерным газам. Взята отсюда: [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Статья по дизелям, но все применимо.
Вентиляция картера
При работе двигатели в полости картера образуются партерные газы Их необходимо отводить для предотвращения просачивания масла в местах уплотняемых поверхностей под действием избыточного давления. Соединение с трубопроводом чистого воздуха, в котором имеет место более низкое дав пение, обесчи чивает вентиляцию. В современ ных двигателях осуществляется регулировка системы вентиляции с помощью клапана регулировки давления. Маслоотделитель очищает картерные газы от масла, и оно возвращается через отводящий трубопровод в масляный поддон.
Общие замечания
Когда двигатель работает, картерные газы попадают из цилиндра в полость картера вследствие разности давления.
Картерные газы содержат несгоревшее топливо и все компоненты отработавших газов. В полости картера они смешиваются с моторным маслом, которое присутствует там в виде масляного тумана.
Количество картерных газов зависит от нагрузки. В полости картера возникает избыточное давление, которое зависит от движения поршня и от частоты вращения коленвала. Это избыточное давление устанавливается во всех связанных с полостью картера скрытых полостях (например, сливной маслопровод, картер привода газораспределительного механизма и т. п.) и может привести к просачиванию масла в местах уплотнения.
Для предотвращения этого была разработана система вентиляции картера. Сначала картерные газы в смеси с моторным маслом просто выбрасывались в атмосферу. Из соображений охраны окружающей среды уже давно используются системы вентиляции картера.
Система вентиляции картера отводит отделенные от моторного масла картерные газы во впускной коллектор, а капли моторного масла - через маслоотводя-щую трубку в масляный поддон. Кроме того, система вентиляции картера заботится о том, чтобы в картере не возникало избыточное давление.