Возможно мои объяснения кому-то покажутся смешными и достойными детской книжки про ДВС, но, немного теории ДВС, не повредит, все о прогреве. Знаем, что двигатель собран из различных узлов, в частности разговор о ЦПГ, КШМ и ГРМ(этот узел берется для примера без гидрокомпенсаторов, как эталонный с которого как, говорится все началось на заре двигателестроения), то есть сердце двигателя и соответственно самые дорогостоящие его узлы, ну и в конце концов именно эти узлы определяют время, когда в мотор Ужо нужно лезть. Поэтому каждый автолюбитель старается отодвинуть этот момент, как можно дальше, я не говорю про тех кто подубив или убив вовсе мотор скидывает его вместе с машиной другому горе автолюбителю и это становится уже его проблемой, и покупает другое ТС, информация для людей влюбленных в своего коня, холящих его и лелеющих
.
И так КШМ , конструкторы проектируют отдельные детали из материалов максимально близких(но не одинаковых) по коэффициенту тепературного расширения и приходящих к согласию только при достижении определенной температуры в частности Рабочей. А рабочая температура как мы знаем колеблется в пределах 85-95 градусов, ну, дизеля не в счет ))), у разных моторов по разному. Получается до достижения заданной температуры, сопрягаемые детали еще не пришли к согласию )))
Аксиомой является то что самый большой износ происходит во время запуска двигателя, а приведя пример КШМ - когда двигатель остановлен, коренная шейка колена, лежит в своем седле на металле, во время пуска говоря по простому, при провороте колена идет обыкновенное вырывание материала из вкладыша(износ) а при подаче масла(тк жидкость у нас не сжимаема) коренная шейка колена всплывает на маслянной подушке и уже не касается металла вкладыша, колено продолжает вращаться на гидроподушке или еще ее называют маслянной пленкой, и кстати чем она тоньше тем она прочнее если там залита не вода )))А теперь представьте холодный вкладыш (коренную опору) и колено, зазор а соответственно и толщину масляной гидроподушки на запущенном, холодном ДВС ? При изменении частоты вращения продавить толстую масляную пленку за счет инерции, центробежной силы, ускорения в контуре вкладышей, на много проще до металла(снова износ), чем тонкую пленку прогретого с полностью сопряженными деталями КШМ, соответственно чтобы этого избежать ждем прогрева и полного сопряжения !!! То же самое происходит и с сопряжением шатун-шатунная шейка, палец поршня-шатун, немного по другому это выглядит между цилиндром и кольцами,поршнями но суть та же в холодном цилиндре поршень болтается(конечно утрировано), как всем известное г в проруби. Ну и плюс ко всему большинство своих полезных свойств(текучесть,способность заполнять микропоры и выравнивать поверхность седла) масло приобретает именно при определенной температуре и она далека от 0...20 градусов.
Немного о ГРМ, об этом пожалуй даже не стоит говорить, зазоры в ГРМ на холодном двигателе естественно больше и детали становятся сопряженными лишь после прогрева, если брать даже ДВС с гидриками, то они лишь выбирают основной зазор между кулачком и клапаном, убираю стук, на холодную, но им не дано убрать зазор между телом клапана и его направляющей который приводит к тому что работая под нагрузкой он снова и снова бьётся о стенки направляющей, разбивая её, изнашивая свое тело и так пока не прогреется !!! В ДВС без гидриков еще хуже, к этому добавляется еще и разбивание тела клапана толкателем и соответственно разбивание седла клапана при закрытии и так до прогрева, пока детали не подружаться !!!
В добавление ко всему вышесказанному хочу добавить, есть график, работы ДВС от начала пуска и до полного износа, я бы его нарисовал, но не знаю как, проще объяснить словами ))) График по своей сути похож на параболу, в двух осях координат и состоит из трех этапов, сначала он идет вверх примерно 70%-это приработка деталей первый этап, далее небольшая площадка процентов 10-нормальная работа, когда его параметры сравнимы с эталонными второй этап, и на конец третий этап 20% графика снижается до нуля - износ,То есть основная эксплуатация двигателя происходит в момен приработки его деталей, это статистика наработаная десятилетиями и даже столетиями эксплуатации ДВС, и с ней не поспоришь. НО !!! В наших силах как можно на дольше растянуть первый этап эксплуатации ДВС, как ЭКСПЛУАТАНТОВ, и поверьте, прогрев двигателя, занимает в ней совсем не последнее место. Я не ханжа, и не призываю вас греть свои моторы до рабочей и только температуры, но градусов до 45-50 делать это нужно, что бы выбрать так сказать золотую середину.
А для большей наглядности приведу пример -
АШ-62ИР двигатель используемый на всем известном "кукурузнике" Ан-2(хотя настоящий кукурузник это У-2)бензиновый, топливо бензин Б-91/115, звездообразный с 9-ю расположенными в одной плоскости цилиндрами, с одноступенчатым, постоянным механическим нагнетателем центробежного типа, четырех поплавковым карбюратором и непосредственной подачей ТВС в цилиндры. Частота вращения коленчатого вала взлетная(максимальная) 2200 об/м. Говорю технические характеристики для скептиков, котрые захотят оспорить и сказать что это самолетный мотор, там все по другому, НЕТ, мотор ни чем принципиально не отличается от автомобильных, лишь конструктивно и внешне )),а материалы изготовления узлов и подавно те же,
и все что я сказал выше применимо и к нему и даже в большей степени. Так вот, я заговорился, а хотел сказать что после прогрева в этом моторе зазоры в некоторых его узлах уменьшаются на 2,5 миллиметра и максимальную мощность он выдаст только после прогрева.
пысы: не пинайте сильно пишу чистую правду
Re: Нужно ли прогревать наши двигатели при морозе
Комбинированный вид
