вот подкину тебе ещё информации! кстати, у меня спорт пакет, только вот сиденья обычные, рекаро конечно супер, но с моими тоже норм)))
Двигатели всегда считались сильной стороной всех без исключения BMW. Однако не надо думать, что эти моторы идеальны. Увы, но бывают и поломки. Так при пробеге более 80 тыс. км. выходят из строя подушки двигателя, форсунки и катушки зажигания. Форсунки обычно ломаются по отдельности (каждая стоит более $300), а вот катушки нередко нужно менять все сразу, в результате чего расходы получаются весьма приличные – каждая катушка стоит $120 (итого $720 для 3,0 л. и почти $1000 для V8). Иногда еще ломается электронный термостат (характерно для 3,0-литрового мотора). Деталь стоит недорого, но ее поломка приводит к тому, что мотор начинает греться. А это очень опасно для алюминиевого агрегата. Ну а для мотора 4,4 л. характерна поломка расходомера воздуха и сервопривода дроссельной заслонки. Причем, часто механики вынуждены менять и то и другое, что обходится в $1300.
Но все же чаще владельцы BMW X5 жалуются на повышенный расход масла. Иногда на каждую тысячу километров уходит по 1 л. смазки, причем это считается нормой! Да-да, расход в 15-20 л. масла от ТО до ТО, учитывая, что общий объем заливаемого масла равен 8 л., не является проблемой. Масло «жрет» в основном из-за того, что разбиваются направляющие клапанов и изнашиваются сами клапана.
Если вы эксплуатируете автомобиль с 3,0-литровым мотором, то обязательно раз в полгода прочищайте радиатор. Дело в том, что когда он забивается, то вентилятор начинает гнать на двигатель очень горячий воздух. Сам мотор при этом не кипит, однако температура воздуха в районе первого цилиндра (того, который ближе к радиатору) серьезно увеличивается. Все это приводит к тому, что залегают масляные кольца, серьезно увеличивается расход масла (при этом измерение компрессии обычно показывает, что все в порядке). Если ситуация зашла слишком далеко, то решение проблемы будет только одно – капитальный ремонт стоимостью около $3000-3800. На V8 радиаторы тоже надо чистить, то там описанная выше проблема не встречается.
Еще на машинах с пробегом более 100 тыс. км. из-за нашего бензина могут умереть катализаторы, которых на BMW X5 сразу две штуки. Когда они ломаются, то владельцы автомобилей обычно бывают крайне недовольны. Ведь каждый катализатор стоит около $1 500. Поэтому некоторые особо экономные товарищи вырезают катализаторы и вваривают другие (расходы при этом сокращаются до $250-300).
Формально на BMW X5 устанавливали не только автоматическую, но и механическую коробку передач. Последняя встречается лишь на автомобилях с 3,0-литровым бензиновым агрегатом или дизелем. Да и то редко. С автоматической коробкой BMW X5 едет очень хорошо, а задержек при переключении здесь практически не ощущается. К тому же, 5-ступенчатый «автомат» (после рестайлинга – 6-ступенчатый) имеет возможность ручного переключения. Хотя, как показывает практика, пользуются им очень редко. Коробки передач очень надежны, особенно если каждые 70-100 тыс. км. менять масло. В машинах с АКПП лишь иногда при большом пробеге могут разорваться эластичные муфты кардана (цена вопроса – $130).
На 5-7-летних машинах иногда появляется люфт в передних приводах. Обычно его можно определить только на сервисе, так как сидя в машине услышать легкий стук, появляющийся при старте, очень сложно (ремонт – $600). Вообще к системе полного привода у механиков вопросов не возникает. На автомобилях выпускавшихся до модернизации крутящий момент распределяется в соотношении 38:62, а после рестайлинга соотношение могло меняться с помощью многодисковой муфты с электронным управлением. Если ездить на автомобиле по асфальту, то тогда о трансмиссии вы даже и не вспомните. А съезжать с ровных дорожек на X5 особо и не захочется, ведь дорожный просвет этого автомобиля на самом деле весьма скромный, да к тому же никаких механических блокировок дифференциалов или понижающей передачи здесь нет в принципе. Ну а проехать зимой до фазенды должна помочь электроника, которая может притормаживать буксующие колеса.
Но, поверьте, купив BMW X5 первого поколения, больше всего проблем вам доставит не двигатель, коробка передач или трансмиссия. С этими элементами автомобиля на самом деле полный порядок (при грамотном обслуживании). По настоящему слабым местом BMW X5 является подвеска. Каждые 40-70 тыс. км. нужно менять нижние рычаги, а также сайлент-блок и шаровую опору верхнего рычага. Если вы раньше ездили исключительно на BMW, то эта цифра вас не смутит, но вот владельцы японских автомобилей обычно бывают в шоке от такого ресурса рычагов. Еще бы, ведь на «японцах» эти детали спокойно служат по 150-200 тыс. км! Менять элементы подвески нужно обязательно парами – если износился нижний рычаг на правом колесе, то под замену должен идти и нижний на левом. Но мастера рекомендуют владельцам BMW X5 покупать сразу весь комплект передней подвески, что будет стоить дешевле, чем брать запчасти от отдельности (с работой примерно $600). Помимо рычагов неприятности способен доставить и пыльник наружного ШРУСа, который часто рвется уже через 30-40 тыс. км! На самом деле это очень маленький ресурс для пыльника, особенно если вспомнить, что езда с поврежденным чехлом обычно приводит к смерти ШРУСа ($320 если брать ШРУС отдельно и $500 за полуось в сборе). Не особо живучи и ступичные подшипники (50-70 тыс. км.), замена которых стоит около $200, и стойки стабилизатора (30-40 тыс. км. и $30-45). Задняя подвеска тоже оказалась хлипковатой для России. Рычаги там надо менять на 50-70 тыс. км. Хорошо, что хоть за них просят немного, хотя сайлент-блок большого H-образного рычага обойдется в $400. А если машина пробежала уже более 100 тыс. км., то уже стоит ждать появления глухих ударов при проезде мелких ям – это вышла из строя подушка задней балки ($350 с работой).
А вот стандартные амортизаторы на удивление надежные. Даже при езде по нашим дорогам их хватает на 150-200 тыс. км! Надо сказать, что большинство BMW X5 имеют сзади пневматическую подвеску, а спереди обычную. Но бывают машины с пневматикой и на передних колесах. Покупая такой автомобиль с пробегом более 100 тыс. км. нужно очень внимательно осмотреть подушки передних пневмоэлементов. Если они треснули, то придется покупать новые пневмостойки, которые идут в сборе с подушками. А стоит пара этих деталей безумного дорого – около 3800! Кроме того, передняя пневматика очень боится сильных боковых ударов (например, о поребрик). Часто в этом случае стойки просто гнутся.
Важное примечание – изношенные элементы ходовой нужно менять как можно быстрее. Ведь если всего пару месяцев поездить с изношенными стойками стабилизатора, то придется менять уже рычаги. Пару слов о запчастях. Мы все привыкли к тому, что фирменные детали стоят в два-три раза дороже, чем не оригинальные. Однако с BMW часто бывает так, что запчасти у дилеров получаются дешевле! Ну а если вы все же будете покупать не оригинальные детали подвески, то берите изделия производства компании Lemforder. Они надежнее.
Но подвеска это еще не все. Большой проблемой BMW X5 является система рулевого управления. По словам мастеров, практически все автомобили, которым исполнилось больше трех лет, имеют проблемы с рулевым. Рейка живет всего около 30-40 тыс. км., после чего появляется стук. Причем, сломаться может как сама рейка (почти $2 000), так и рулевой кардан ($600 за запчасть и $200 за работу). Поэтому если вас не смущает появление стука, то можете спокойно ездить ничего не делая – на поведении автомобиля износ рейки или рулевого кардана никак не отражается.
Первое время BMW X5 имел только 4,4-литровый бензиновый двигатель V8, который выдавал 286 л.с. Однако затем появился более скромный 6-цилиндровый агрегат объемом 3,0 л. (231 л.с.). Кроме того, баварцы начали выпуск автомобилей с 4,6-литровым мотором (347 л.с.). Ну а на поставлявшиеся в Европу кроссоверы BMW начала ставить дизель объемом 3,0 л. (184 л.с.).
Водные процедуры противопоказаны
Главная деталь любого автомобиля – кузов. У Х5 серьезных проблем он не доставляет. Досаждает лишь постоянно разбалтывающийся замок пятой двери. Если дверь закрывается неплотно, багажник начинает глотать пыль, и перестают гаснуть плафоны освещения салона, разряжая аккумулятор. В принципе, замок регулируется, но помогает это на ограниченное время. Лучшее средство – автодоводчик двери, который появился после рестайлинга. Некоторые владельцы автомобилей ранних выпусков его устанавливают.
Зато по электрооборудованию проблем хватает (для дорогих европейских автомобилей это в порядке вещей). Впрочем, устранение большинства поломок, происходящих без участия водителя, на фоне стоимости самой машины не разорительно. По-настоящему дорог лишь тюнер заводской магнитолы, который расположен в багажнике и отказывает непредсказуемо.
Болезни электрооборудования
Даже когда электросистема полностью работоспособна, можно обесточить автомобиль, если во время стоянки долго смотреть штатновстроенный во многие машины телевизор (при запуске двигателя телевизор отключается). Чтобы такого не происходило, лучше купить более емкий аккумулятор нового поколения с индексом AGR.
Соль и грязь вредят в первую очередь мотору вентилятора радиатора, которого в Москве хватает на три года, и фонарю подсветки заднего номера. Поскольку фонарь составляет единое целое с накладкой ручки пятой двери, ее после покупки приходится красить в цвет кузова.
На машинах ранних выпусков со временем начинают скрипеть механизмы стеклоподъемников (обычно передних), если прежний владелец не заменил их по специально проводимой акции. Значит, это придется делать вам уже за деньги.
Зимой иногда замерзают и перестают открываться замки наиболее часто используемых дверей. Замок меняется в сборе с электроприводом (локером). Как и на многих БМВ, выходит из строя регулятор оборотов салонного вентилятора. Отказы датчиков уровня топлива — тоже статистика. Причем один из двух идет в сборе с бензонасосом и потому стоит 220 евро. Иногда начинают подтекать форсунки омывателя фар, из-за чего жидкость быстро расходуется. Вообще-то фароомыватель можно просто отключить, поскольку эффекта от него — кот наплакал. Но предлагать владельцу БМВ что-то отключить… На Х5 частенько пропадает контакт в механизме складывания зеркал. Ничего страшного при этом не происходит. Боковые “уши” при нажатии на кнопку складываются и сразу же возвращаются в исходное положение. Владелец любого другого подержанного автомобиля за восстановление такой второстепенной функции копейки не заплатит. Хозяева же “икс-пятых” сами “на ушах стоят” — замени им зеркало в сборе стоимостью 354 евро…
Двигатели в эксплуатации
Периодичность замены масла в моторах определяет компьютер. При использовании масел “Лонг лайф” максимальный интервал составляет 25 000 км. Но обычно компьютер приглашает на сервис примерно через 20 000 км. Топливные форсунки рекомендуется промывать на каждом ТО. Платиновые свечи зажигания, рассчитанные на100 000 км, в наших условиях требуют замены обычно через 40—50 тыс. км. Чтобы избежать перегрева двигателя (особенно неприятного для “шестерки”), рекомендуется ежегодно очищать радиаторы. Привод ГРМ на обоих моторах цепной, так что о замене несуществующего ремня можно не беспокоиться.
Среди поломок, характерных для обоих двигателей, можно отметить лопающийся бачок системы охлаждения на машинах ранних выпусков и периодически отказывающие датчики распредвалов. В последнем случае двигатель начинает работать с сильными перебоями или вообще не запускается. Теперь — частности.
3,0i
Как и у всех БМВ с рядными “шестерками”, у 3-литрового Х5 со временем выходит из строя термостат. И двигатель, как правило, на холоде перестает набирать рабочую температуру. Изредка начинает хандрить дроссельная заслонка. Двигатель при этом дергается и не сбрасывает обороты. Вот и все характерные болячки.
4,4i
Владельцам 8-цилиндровых машин следует на каждом ТО контролировать состояние ремня генератора и его натяжного ролика. На наших грязных дорогах они изнашиваются довольно быстро — через 40—50 тыс. км. Еще один объект повышенного внимания — водяной насос, в котором к 60—80 тысячам появляется люфт. Если вал помпы будет долгое время болтаться, ремень генератора может лопнуть, поломать лопасти вентилятора, и тот устроит под капотом настоящий Сталинград.
Также надо следить за исправностью вентиляции картера, что особо актуально для машин из Америки. Первые признаки того, что она забилась — начинает выбивать масляный щуп, появляется течь прокладок клапанных крышек (свечные колодцы заливает маслом) или заднего сальника коленвала. Если не заменить копеечный маслоотделитель в системе вентиляции, масло будет лететь в выхлопную трубу и со временем прикончит оба катализатора. Гаражные “Кулибины” катализаторы просто удаляют, но без них V8 нормально работать уже не будет. Если видимых подтеков масла нет, а расход выше обычного, следует проверить заднюю крышку впускного коллектора. Ее диафрагма рвется, когда владелец экономит на замене воздухо фильтра. Виновником повышенного расхода топлива может стать вышедший из строя расходомер воздуха. Шум в районе головок блока с возможной потерей стабильности тяги (с ростом оборотов двигатель скисает или, наоборот, оживает) говорит о выходе из строя механизмов изменения фаз газораспределения VANOS. Их два — по одному в каждой головке блока. Кроме того, владелец 4,4-литрового автомобиля должен быть готов к вероятной замене генератора.
Автоматическая коробка с режимом ручного переключения “Стептроник” сама по себе нареканий вызывает мало. Иногда начинает течь передний сальник, еще реже отказывает электронный блок управления коробкой. На 6-цилиндровых машинах “автомат” сжигают только при откровенно варварском обращении. А вот мощный V8, если ездить агрессивно, реально может “свернуть” коробку до капремонта.
Раздаточная коробка, карданные валы и редукторы мостов пока ничем не “прославились”. Масло во всех агрегатах трансмиссии залито на весь срок службы. Во время проведения ТО надо лишь контролировать его уровень и состояние.
Кстати, механических блокировок в трансмиссии баварского вседорожника не предусмотрено. Все три дифференциала – свободные. Однако на скользкой или грязной дороге Х5 не беспомощен. Имитацией “мягких” блокировок путем подтормаживания буксующих колес занимается противобуксовочная система
Самое СЛАБОЕ МЕСТО в передней подвеске – нижние поперечные рычаги (показано стрелкой).
А в задней подвеске – ВЕРХНИЕ ЗАДНИЕ рычаги (показано стрелкой).
Кстати, подвеска может быть двух типов. На большинстве машин спереди установлены обычные пружины, а сзади – пневморессоры, благодаря которым дорожный просвет под кормой остается постоянным вне зависимости от загрузки. На некоторых 8-цилиндровых экземплярах “пневматика” установлена “по кругу”. Такая подвеска уже позволяет принудительно регулировать просвет в зависимости от дорожных условий.
Задние пневморессоры в обоих случаях нареканий не вызывают. Они могут выходить из строя, только если машину не обслуживать или перегружать. Регулируемая пневмоподвеска, в принципе, тоже беспроблемна. За исключением того, что передние пневмостойки рано или поздно все равно придется менять. А одна такая стоит 762 евро против 234 евро за обычный амортизатор. Ну и, как вы догадываетесь, если с “пневматикой” что-то случится, ее диагностика и ремонт дешевыми не будут
Так бы торжественно и плавал по дорогам. А что? Пусть подвеска слегка жестковата, но сидений удобнее, чем от БМВ, по-моему, просто не бывает. Навигация на русском, заметьте, языке расскажет, куда и когда нужно сворачивать. Романтично настроенные пассажиры могут сквозь прозрачную панорамную крышу любоваться облаками или звездами, киноманы – фильм на заднем диване посмотреть. Да-да, покупателю 3-литрового “бимера” доступны все те же радости, что и обладателю топовой версии с двигателем 4,8 л.
Более того, только для машин с 6-цилиндровыми моторами – бензиновым и дизельным – придуманы так называемые “Специальные серии”. Которые для полноприводного “баварца” еще как актуальны. Ведь заплатив за базовую версию даже 8-цилиндровой машины, вы получите тканевую обивку салона, простецкую магнитолу, сиденья без обогрева. Вот это, я понимаю, неприятность. А в “Спешл едишн” подобран комплект, на мой взгляд, необходимых машине такого ранга опций, включающий, к примеру, салонное зеркало с затемнением или 2-зонный климатконтроль. Стоит такой набор на 222 846 рубля дешевле, чем все то же самое, заказанное по отдельности. Учтите, что еще и сама V-образная “восьмерка” потребует доплаты в 467 461 рубль. При всем моем уважении к такому мотору, уж больно дорогой получается кольчужка.
Впрочем, вам решать, как своими деньгами распоряжаться. По мне, так 3-литровая бензиновая версия ни в коем случае не ущербна, а, пожалуй что, и самая правильная. Мотор – последнее слово техники, везет – не заскучаешь, позволяет существенно сэкономить при покупке, и, в отличие от дизеля, меньше потенциальных зимних проблем. Не знаете, куда деть сэкономленные шестьсот тысяч? Ну уж эту неприятность пережить куда как легче. Достаточно прикупить эксклюзивную отделку салона кожей “Наппа”, спортивный М-пакет, вентиляцию передних сидений, и ваша любимица будет на пол-лимона дороже. И это не предел, список заказного оборудования едва помещается на 4-х листах.
и фото моего бычка
Re: Хочу купить Х5
против X5))))
Линейный вид
