Возможно мои объяснения кому-то покажутся смешными и достойными детской книжки про ДВС, но, немного теории ДВС, не повредит, все о прогреве. Знаем, что двигатель собран из различных узлов, в частности разговор о ЦПГ, КШМ и ГРМ(этот узел берется для примера без гидрокомпенсаторов, как эталонный с которого как, говорится все началось на заре двигателестроения), то есть сердце двигателя и соответственно самые дорогостоящие его узлы, ну и в конце концов именно эти узлы определяют время, когда в мотор Ужо нужно лезть. Поэтому каждый автолюбитель старается отодвинуть этот момент, как можно дальше, я не говорю про тех кто подубив или убив вовсе мотор скидывает его вместе с машиной другому горе автолюбителю и это становится уже его проблемой, и покупает другое ТС, информация для людей влюбленных в своего коня, холящих его и лелеющих
.
И так КШМ , конструкторы проектируют отдельные детали из материалов максимально близких(но не одинаковых) по коэффициенту тепературного расширения и приходящих к согласию только при достижении определенной температуры в частности Рабочей. А рабочая температура как мы знаем колеблется в пределах 85-95 градусов, ну, дизеля не в счет ))), у разных моторов по разному. Получается до достижения заданной температуры, сопрягаемые детали еще не пришли к согласию )))
Аксиомой является то что самый большой износ происходит во время запуска двигателя, а приведя пример КШМ - когда двигатель остановлен, коренная шейка колена, лежит в своем седле на металле, во время пуска говоря по простому, при провороте колена идет обыкновенное вырывание материала из вкладыша(износ) а при подаче масла(тк жидкость у нас не сжимаема) коренная шейка колена всплывает на маслянной подушке и уже не касается металла вкладыша, колено продолжает вращаться на гидроподушке или еще ее называют маслянной пленкой, и кстати чем она тоньше тем она прочнее если там залита не вода )))А теперь представьте холодный вкладыш (коренную опору) и колено, зазор а соответственно и толщину масляной гидроподушки на запущенном, холодном ДВС ? При изменении частоты вращения продавить толстую масляную пленку за счет инерции, центробежной силы, ускорения в контуре вкладышей, на много проще до металла(снова износ), чем тонкую пленку прогретого с полностью сопряженными деталями КШМ, соответственно чтобы этого избежать ждем прогрева и полного сопряжения !!! То же самое происходит и с сопряжением шатун-шатунная шейка, палец поршня-шатун, немного по другому это выглядит между цилиндром и кольцами,поршнями но суть та же в холодном цилиндре поршень болтается(конечно утрировано), как всем известное г в проруби. Ну и плюс ко всему большинство своих полезных свойств(текучесть,способность заполнять микропоры и выравнивать поверхность седла) масло приобретает именно при определенной температуре и она далека от 0...20 градусов.
Немного о ГРМ, об этом пожалуй даже не стоит говорить, зазоры в ГРМ на холодном двигателе естественно больше и детали становятся сопряженными лишь после прогрева, если брать даже ДВС с гидриками, то они лишь выбирают основной зазор между кулачком и клапаном, убираю стук, на холодную, но им не дано убрать зазор между телом клапана и его направляющей который приводит к тому что работая под нагрузкой он снова и снова бьётся о стенки направляющей, разбивая её, изнашивая свое тело и так пока не прогреется !!! В ДВС без гидриков еще хуже, к этому добавляется еще и разбивание тела клапана толкателем и соответственно разбивание седла клапана при закрытии и так до прогрева, пока детали не подружаться !!!
В добавление ко всему вышесказанному хочу добавить, есть график, работы ДВС от начала пуска и до полного износа, я бы его нарисовал, но не знаю как, проще объяснить словами ))) График по своей сути похож на параболу, в двух осях координат и состоит из трех этапов, сначала он идет вверх примерно 70%-это приработка деталей первый этап, далее небольшая площадка процентов 10-нормальная работа, когда его параметры сравнимы с эталонными второй этап, и на конец третий этап 20% графика снижается до нуля - износ,То есть основная эксплуатация двигателя происходит в момен приработки его деталей, это статистика наработаная десятилетиями и даже столетиями эксплуатации ДВС, и с ней не поспоришь. НО !!! В наших силах как можно на дольше растянуть первый этап эксплуатации ДВС, как ЭКСПЛУАТАНТОВ, и поверьте, прогрев двигателя, занимает в ней совсем не последнее место. Я не ханжа, и не призываю вас греть свои моторы до рабочей и только температуры, но градусов до 45-50 делать это нужно, что бы выбрать так сказать золотую середину.
А для большей наглядности приведу пример -
АШ-62ИР двигатель используемый на всем известном "кукурузнике" Ан-2(хотя настоящий кукурузник это У-2)бензиновый, топливо бензин Б-91/115, звездообразный с 9-ю расположенными в одной плоскости цилиндрами, с одноступенчатым, постоянным механическим нагнетателем центробежного типа, четырех поплавковым карбюратором и непосредственной подачей ТВС в цилиндры. Частота вращения коленчатого вала взлетная(максимальная) 2200 об/м. Говорю технические характеристики для скептиков, котрые захотят оспорить и сказать что это самолетный мотор, там все по другому, НЕТ, мотор ни чем принципиально не отличается от автомобильных, лишь конструктивно и внешне )),а материалы изготовления узлов и подавно те же,
и все что я сказал выше применимо и к нему и даже в большей степени. Так вот, я заговорился, а хотел сказать что после прогрева в этом моторе зазоры в некоторых его узлах уменьшаются на 2,5 миллиметра и максимальную мощность он выдаст только после прогрева.
пысы: не пинайте сильно пишу чистую правду
Re: Нужно ли прогревать наши двигатели при морозе
...Сказать-то что хотел?
Только во всем лучше придерживаться "золотой середины".В том числе и в прогреве движка.И ещё... Я думаю,что не совсем корректно сравнивать двигатели "кукурузника" типа АН-2 и двигатели автомобилей фирмы BMW,прецизионно собранные на заводах предприятия,которое ещё до ВОВ специализировалось на выпуске,кстати,авиамоторов.И по причине их высокой надёжности фирма BMW получила военный заказ от правительства тогда уже фашистской Германии,и поэтому в конце войны заводы BMW были стёрты с лица земли советской авиацией.
Линейный вид
